Infrastructures de transport au Québec : investir pour l’avenir

Depuis plusieurs années, le Québec est globalement dans une situation de déficit d’entretien de ses infrastructures routières, de mobilité durable et intermodales pour le transport des marchandises. Elles ont grandement besoin d’amour et d’investissement, ce qui suscite présentement des préoccupations à plusieurs égards.

La FCCQ a insisté à maintes reprises sur l’importance, auprès des instances gouvernementales, d’allouer des fonds pour la préservation des actifs. Néanmoins, ces montants ne sont pas suffisants pour satisfaire les besoins des diverses régions du Québec, afin de maintenir les services existants. À titre d’exemple, les sommes prévues pour le maintien des actifs en transport collectif au Plan québécois des Infrastructures (PQI) qui ont reculé de 3,8 G $ en 2018 à 2,8 G $ en 2023.

Cette grande étude fait suite une série de consultations réalisées dans les 17 régions du Québec au printemps et a pour objectif d’alerter sur la nécessité de maintenir en bon état nos infrastructures de transport.

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Si le DMA est un terme technique qui peut sembler abstrait, ses conséquences négatives sur la durabilité, la sécurité et la capacité d’utilisation sont bien réelles, comme l’évoquent ces trois exemples récents et médiatisés de défaillance d’infrastructures :  

• Le pont de l’Île aux Tourtes, qui a dû être complètement fermé en 2021 pour réaliser des travaux d’urgence permettant le renforcement de plusieurs éléments structurels1 ; 
• En août 2024, un bris d’aqueduc a inondé une cinquantaine de résidences à Montréal, en plus de bloquer toute circulation aux abords de la fuite2 ; 
• En septembre 2024, trois stations de la ligne bleue du métro de Montréal ont été fermées par mesure préventive en raison de la détérioration importante d’une poutre dans une passerelle à la station Saint-Michel. 

Les investissements publics en infrastructures de transport se répartissent en ajout de nouvelles infrastructures et en maintien des actifs existants. Dans le Plan québécois des infrastructures 2024-2034, environ 64 % des sommes prévues pour le réseau routier, le transport en commun et les autres types de transport, l’étaient au titre du maintien d’actifs4. Cela signifie que le reste, donc plus du tiers budgété, était programmé pour le développement de nouvelles infrastructures de l’ajout de capacité et ce, même s’il subsiste un DMA des infrastructures existantes. Or, cela implique non seulement que des coûts d’entretien futurs devront être engagés pour maintenir ces nouvelles infrastructures, mais aussi que le DMA existant est appelé à croître, avec les risques de dégradation et, au pire, de défaillance que cela comporte. 

Dans ce contexte, la Fédération des chambres de commerce du Québec a mandaté AppEco pour analyser les conséquences économiques du DMA en transport au Québec afin de lui permettre de produire des recommandations visant à le réduire. 

 

Âge des infrastructures québécoises

Le Québec présente un âge moyen pondéré des actifs de transport inférieur à celui de l’Ontario et de la moyenne canadienne, à l’exception des infrastructures maritimes et routières. En moyenne, les ponts et tunnels ont 51 ans, tandis que près de 66 % des actifs routiers ont été construits entre 1960 et 1980. La durée de vie utile restante des actifs au Québec est généralement supérieure à la moyenne canadienne.

État des routes et des structures

Sur environ 26 000 km de routes, 77,4 % sont en bon état selon l’indice de rugosité. Cependant, l’indice d’état gouvernemental médian révèle une note négative « D » pour la majorité des régions. Les disparités régionales sont notables, avec un réseau routier particulièrement déficient en Abitibi-Témiscamingue et Chaudière-Appalaches. Environ 23 % des structures sont jugées déficientes, mais l’état général est légèrement meilleur que pour les routes.

Évolution du DMA au Québec

Le déficit de maintien d’actifs du réseau routier a atteint 19,3 milliards de dollars en 2022, en hausse de 37 % par rapport à 2014. Bien que des investissements importants aient été réalisés, notamment dans les ponts et chemins de fer, le DMA reste préoccupant. Le rapport du Vérificateur général du Québec indique que la moitié des chaussées sont en mauvais état, soulignant un besoin urgent d’interventions.

Investissements en maintien d’actif et résorption de DMA

Les prévisions de dépenses pour résorber le DMA montrent une tendance à la baisse dans les derniers plans d’infrastructure. Malgré une augmentation des investissements pour le réseau routier, les prévisions pour le transport collectif et maritime restent faibles. Sans un engagement accru dans le maintien et la résorption du DMA, le Québec risque de continuer à être en retard par rapport aux autres provinces canadiennes.

 

Bien que le Québec affiche un âge moyen des infrastructures routières plus jeune que d’autres provinces, la proportion d’infrastructures en mauvais état demeure préoccupante. Des efforts substantiels doivent être faits pour améliorer l’entretien et la résorption du DMA afin d’assurer un réseau de transport efficace et durable. Philippe Noël, vice-président Affaires publiques et économique, FCCQ

Les infrastructures de transport font partie intégrante de notre tissu économique, et plus largement, du quotidien de tous les Québécois. Tout le monde est appelé à utiliser à un moment ou un autre, un mode de transport pour se déplacer efficacement, d’un point A à un point B. Pour les entreprises, en plus de la main-d’œuvre et des déplacements par affaires, les mouvements de marchandises dépendent d’infrastructures de transport efficaces et fonctionnelles.

Pour plusieurs localités, perdre l’accès à une route, à un pont ou à un aéroport, peut enclaver la population et entraîner des répercussions importantes. Pour les travailleurs qui doivent se déplacer, c’est une question de fiabilité. Pour nos échanges commerciaux, c’est notre accès aux biens, mais aussi notre réputation qui est en jeu.

La présente étude met en lumière que nos routes sont globalement dans un piètre état, un constat qui se voit malheureusement à l’œil nu. Cependant, les implications derrière cette situation doivent être soulevées, car la question suivante devient complexe : par où commencer ? La modélisation et la littérature de cette étude font état de la réalité à laquelle le Québec est confronté, mais aussi, des possibilités de scénario pour nous rediriger collectivement.

Nous arrivons essentiellement à la même conclusion qui s’applique à tous les autres modes de transports ou presque : on doit accroître l’intensité de nos efforts collectifs en ce qui a trait à l’entretien des infrastructures de transport.

En assurant un maintien plus adéquat et continu des capacités existantes, de même qu’une réelle volonté de résorber le déficit en la matière, le gouvernement éviterait des coûts beaucoup plus élevés dans le futur et maximiserait les retombées économiques et sociales pour la société. Cela est vrai pour nos routes, mais aussi pour le transport collectif et les infrastructures assurant l’intermodalité des déplacements de personnes et de marchandises, comme les aéroports, les chemins de fer et les ports maritimes, pour ne nommer que celles-ci. Le tout avec pour objectif d’assurer la pérennité de l’ensemble des infrastructures de transport au Québec, et ainsi, retrouver notre fierté lorsque vient le moment d’utiliser celles-ci pour ses déplacements.