Montréal

Transport routier

• Il y a un coût à ne rien faire puisque le transport est au cœur du développement
• Les nids de poule réduisent la durée de vie des véhicules en plus d’être dangereux pour les cyclistes. Il ne faut pas oublier l’aspect de sécurité.
• Plusieurs projets d’entretien d’envergure : Pont-tunnel Louis-Hyppolyte-Lafontaine, Pont Honoré-Mercier, Métropolitaine
• Boul. Notre-Dame : il faut faire la réfection de ce boulevard. De plus c’est possible qu’il s’agisse d’un axe important pour un futur projet de développement de transport en commun. Le boulevard n’est pas sécuritaire pour le cyclisme.
• Boul. Assomption : il faut sortir le camionnage de cette zone résidentielle. Il faudrait moderniser cet axe.
• Axe nord-sud de l’est : Il y a des projets de développement industriel qui bénéficierait d’un meilleur axe nord-sud. Cela permettrait aussi une meilleure circulation.
• 25 : réfection et maintien obligatoire à court terme.
• Pont de l’Île aux tourtes : la fermeture à l’été 2023 a entraîné des travaux d’urgence. Cela a entraîné des conséquences négatives pour les employés voulant se rendre à l’aéroport.

 

Transport par traversier

• Navette fluviale : il s’agit d’une navette entre Pointe-aux-Trembles et le vieux port qui fonctionne quelques mois par année. Il serait bien d’augmenter la période et la fréquence. Il y a possiblement de la réfection à faire aux arrivées et aux départs, mais pas d’infos spécifiques.

 

Autres informations pertinentes

• La pénurie de main-d’œuvre entraîne des conséquences importantes en plus d’augmenter les coûts des projets.
• La règle du plus bas soumissionnaire n’est pas idéale puisqu’elle est un désincitatif à utiliser de la qualité.
• Il faudrait documenter la relation entre congestion et pollution

Extension des lignes de métro

Le cas de la ligne bleue du métro de Montréal illustre parfaitement cette problématique. Essentiellement, bien que les bénéfices du projet pour le nord-est de Montréal soient évidents et nombreux, une extension vers Anjou est d’une utilité discutable si le reste du réseau existant voit les pannes se multiplier en raison d’un déficit d’entretien. Pire, le projet deviendrait essentiellement inutile s’il se voyait couper du reste du réseau en raison de la fermeture d’un segment du réseau existant, comme on l’a vu cet à l’automne 2024 avec la fermeture à long terme de la station Saint-Michel pour cause de réparations majeures.

Même constat du côté de la ligne verte, qui nécessitera une modernisation importante très prochainement. Un futur tramway ou autre projet structurant dans l’est de Montréal devra se rabattre sur la ligne verte pour permettre à ses usagers de poursuivre leur route vers le centre-ville de Montréal. Le retour sur l’investissement de ce nouveau projet structurant sera considérablement diminué si la ligne verte du métro n’est pas en état d’offrir un service adéquat à ces nouveaux clients, que ce soit par la multiplication des pannes ou en raison de nouvelles fermeture indéterminée.

Le cas du métro nous rappelle simplement que le transport collectif fonctionne en réseau. Le développement de nouvelles infrastructures vient s’assoir sur les fondations et acquis des actifs déjà existants. C’est pourquoi il faut en prendre soin, et vite, si on souhaite aller de l’avant avec des projets de mobilité pour la vitalité économique de la région métropolitaine.

 

Favoriser les transports en commun

Cela étant, le gouvernement est loin de faire fausse route en développant le réseau de transport collectif. L’ajout récent du REM, le prolongement futur de la ligne bleue et l’ajout éventuel d’un projet structurant dans l’est de l’île sont toutes des initiatives qui, au final, réduiraient les besoins d’entretien pour les routes. En favorisant ces modes de transport, on réduit le poids de l’achalandage automobile sur le réseau routier existant.

Malgré tout, il manque de sommes nécessaires, car le choix ne s’impose pas entre le développement et l’entretien. Le Québec doit trouver le moyen de pérenniser ces deux dépenses à long terme et il doit le faire plus tôt que tard, considérant la place importante qu’occupe le transport collectif dans la vie des citoyens.

En chiffres : 

Rappelons que le Métro de Montréal est l’infrastructure de transport la plus utilisée au Canada avec plus de 800 000 déplacements par jour.

Une partie importante de cette infrastructure a été construite dans les années 1960, moment où un grand nombre d’infrastructures stratégiques ont été construites au Québec. L’âge moyen des infrastructures est d’ailleurs estimé à 44 ans.

 

Investir dans l’entretien du métro

En comparant le niveau d’investissement normalement requis pour éviter l’augmentation du DMA au niveau d’investissement réellement réalisé, la STM estime qu’un DMA de 6 G$ au minimum a été constitué au cours des dernières années. Des investissements d’au moins 560M$ seraient nécessaires pour éviter un accroissement de ce déficit d’investissement. À l’heure actuelle, des travaux sont en cours pour avoir un portrait juste de la situation.

Une chose est certaine, les infrastructures du métro sont en mauvais état.

D’après le PAGI (Plan annuel de gestion des investissements publics en infrastructures), l’âge moyen des stations, tunnels et structures auxiliaires du métro est respectivement de 47, 45 et 44 ans. On y rapporte également que les inspections détaillées des tunnels du métro permettant d’évaluer son état datent de plus de cinq ans. Dans le contexte financier difficile auxquelles elles font face, les sociétés de transport rapportent manquer de ressources pour accélérer leur effort de connaissance de leurs actifs. Il faut conséquemment s’interroger sur les cotes d’état des infrastructures qui figurent au PAGI et les prendre avec un bémol.

De nombreuses données démontrent que le vieillissement des actifs du métro est bien réel et déjà des conséquences. Selon des documents de la STM, le nombre de signalements d’actifs en état critique a plus que triplé de 2018 à 2022. Le nombre de demandes de réparations non résolues est passé de 17 en 2017 à 2 757 en 2023, ce qui témoigne que les équipes d’entretien sont débordées. Enfin, de 2013 à 2023, le nombre d’interruptions de services causées par un bris des actifs du métro a plus que doublé, passant de 61 à 153. De telles tendances ne risquent que de s’accélérer.

Retards et incidents

Comme la littérature pour le transport routier et ferroviaire le démontre, des infrastructures mal entretenues causent davantage d’incidents, réduisent la circulation et la vitesse de celle-ci et peuvent conduire à des fermetures spontanées lorsqu’en fin de vie. On a également vu le réseau de transport collectif de New York où, après des années de sous-investissements, la fiabilité du métro s’est effondrée sur 5 ans au point de devenir la pire du monde[1]. La multiplication des pannes et des déraillements de train a fini par pousser le gouverneur de l’État à déclencher un état d’urgence qui aura duré 5 ans.

Les données présentées par la STM tendent à démontrer que le métro a atteint un niveau de dégradation significatif et qui s’accélère.  Il devient urgent d’agir pour éviter un emballement de cette situation.